Manual Transmission

Transmisi manual adalah sistem transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau menginjak kopling seperti pada mobil dan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan dirangkai didalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan kendaraan pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan.

Synchromesh

Synchromesh adalah perlengkapan transmisi yang berfungsi untuk menyamakan putaran antar gigi yang akan di-sambung sehingga perpindahan gigi percepatan dapat dilakukan secara mulus. Cara kerjanya saat handel transmisi pada posisi netral, maka synchromesh berada ditengah tidak berpengaruh atau dipengaruhi oleh kedua roda gigi yang ada disampingnya.

Susunan gigi percepatan

Tuas transmisi pada 5 kecepatan pada Mazda Protege.

 

Susunan/layout gigi percepatan transmisi manual tergantung kepada ciri yang biasa digunakan disuatu kawasan, mobil keluaran Asia agak berbeda dengan Eropa, khususnya pada penempatan gigi mundur(R). Penempatan tuas transmisi yang banyak digunakan adalah di lantai tetapi beberapa mobil modern menggunakan tuas transmisi di dashboard ataupun mobil lama yang ditempatkan di setang setir.

Tuas transmisi lantai

Pola	Penjelasan
	Ini adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada mobil modern ditambah dengan satu gigi mundur yang ditandai dengan R. Penempatan gigi mundur (R) krucial karena bisa salah memasukkan dapat mengganggu jalannya kendaraan, karena kalau dari gigi 5 salah pindah ke mundur bisa berakibat fatal.
	Susunan ini adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada bus ringan ditambah dengan satu gigi mundur yang ditandai dengan R. Gigi 1 biasanya jarang dipakai, dipakai pada saat mendaki di tanjakan terjal.

Tuas transmisi di setir

Tuas transmisi pada Setir Saab96

Pola	Penjelasan
	Layout mobil dengan 3 gigi maju yang merupakan susunan gigi percepatan mobil-mobil Amerika keluaran tahun 1930an sampai dengan tahun 1950an yang pada waktu itu dijuluki "three on the three"
	Merupakan layout yang dikembangkan sesudah itu, yang juga dikembangkan oleh mobil-mobil keluaran Eropa dan Jepang. Sampai saat ini masih digunakan pada beberapa mobil niaga seperti Mitsubishi L 300.

Tuas transmisi sepeda motor

Tuas gigi percepatan Suzuki SV650S.

Corak penukaran gigi percepatan sepeda motor yang lazim digunakan :
6
5 ┘
4 ┘
3 ┘
2 ┘
N
1

Tuas pengungkit gigi percepatan diinjak dengan kaki kiri untuk masuk ke gigi 1 dan diungkit keatas untuk masuk ke gigi 2, 3, dan seterusnya. Bila ingin menurunkan kecepatan, maka tuas pengungkit gigi percepatan diinjak kebawah dari 5 ke 4 ke 3 dan seterusnya.

 Source : http://adhieytachiem.blogspot.com/2011_01_01_archive.html

ABS (ANTI LOCK BREAKING SISTEM)

Sistem rem anti-lock braking sistem (ABS) merupakan sistem pengereman pada mobil agar tidak terjadi penguncian roda ketika terjadi pengereman mendadak/keras.
Sistem ini bekerja apabila pada mobil terjadi pengereman keras sehingga salah sebagian atau semua roda berhenti sementara mobil masih melaju, membuat kendaraan tidak terkendali sama sekali. Ketika sensornya mendeteksi ada roda mengunci, ia akan memerintahkan piston rem untuk mengendurkan tekanan, lalu mengeraskannya kembali begitu roda berputar. Proses itu berlangsung sangat cepat, bisa mencapai 15 kali/detik. Efeknya adalah mobil tetap dapat dikendalikan dan jarak pengereman makin efektif.

Manfaat Fitur ABS
Kesalahan persepsi pada fungsi rem menyebabkan rendahnya pemahaman konsumen pada manfaat rem ABS (Anti-lock Braking System). Karena itu, tak mengherankan bila masih banyak konsumen mobil yang menganggap sepele fungsi fitur rem ABS. Padahal, fitur ABS sangat besar manfaatnya bagi keselamatan berkendara, terutama saat pengereman mendadak, terlebih dilakukan di jalan yang licin.

Ilustrasi mobil yang menggunakan ABS

Sampai detik ini pun banyak di antara pengemudi yang memahami rem sebagai penghenti laju kendaraan. Padahal, fungsi rem hanyalah mengurangi putaran roda. Cobalah Anda bayangkan, mengapa mobil yang berlari kencang masih meluncur ketika rem sudah diinjak sedemikian dalamnya. Apalagi bila dilakukan dalam kondisi lintasan basah atau berpasir.

Penyebab masih meluncurnya mobil setelah di rem bukan karena roda yang masih berputar, tapi diakibatkan gaya sentrifugal. Semakin kencang pergerakan mobil maka semakin besar potensi gaya sentrifugal yang diterimanya ketika dilakukan pengentian mendadak. Pada mobil tanpa fitur ABS gaya sentrifugal yang besar bahkan mampu menyeret ban yang terkunci oleh rem.

Efek dari gaya sentrifugal memang hanya melempar mobil lurus ke depan. Namun bisa dibayangkan, bagaimana bila ketika gaya sentrifugal diterima mobil posisi roda depan sedang dalam keadaan miring. Ya, mobil akan meluncur tak terkendali, bahkan paling fatal mengakibatkan mobil terbalik.

Untuk mengurangi gaya sentrifugal itulah maka tercipta rem ABS. Namun jauh sebelum ABS ditemukan para pembalap telah menerapkan prinsif kerja rem ABS secara manual. Para pembalap biasanya melakukan pengereman dari kecepatan tinggi dengan cara menekan pedal rem secara bertahap, dalam reflek tinggi dan bobot tekanan yang berbeda-beda.

Pengemudi awam kerap memahami metode ini dengan melakukan tindakan “mengocok” rem. Namun hampir sebagian besar dari mereka salah menerapkannya. Alhasil, tak ada manfaat dari tindakannya itu.

Sebetulnya, yang dilakukan pembalap tempo dulu (sebelum ditemukan ABS) sama dengan prinsip sederhana kerja fitur ABS. ABS melakukan pengurangan laju secara gradual dengan pengereman bertahap. Metode kerjanya dikontrol secara mekanis. Tujuannya, untuk menghindari roda terkunci, sehingga potensi gaya sentrifugal yang akan mendorong mobil ikut terkurangi.

Pada mobil-mobil mahal, sistem ABS sudah dikontrol oleh teknologi komputer yang cerdas. Beberapa mobil canggih bahkan bisa mengontrol besaran tekanan rem yang dibutuhkan untuk masing-masing roda.

Namun terkadang, tanpa di sadari, banyak pengendara mobil berfitur ABS masih memperlakukan gaya pengereman “mengocok”. Tindakan ini sama sekali tidak dibutuhkan. Sebaliknya bila hal ini dilakukan maka hanya akan membingungka sensor ABS yang pada ujungnya mengurangi sensitifitas pengereman.

Jadi, bila Anda ingin membeli mobil pikirkan manfaat fitur ABS. Lagi pula apa ruginya menambah uang untuk sebuah sistem yang akan memberi keselamatan bagi Anda dan keluarga?

Cara Kerja Rem ABS
Ide dibalik teknologi ABS pada dasarnya sederhana. Biasanya saat rem diinjak secara penuh, keempat roda kendaraan akan langsung mengunci. Setelah itu, mobil meluncur lurus ke depan tak bisa dikendalikan dalam posisi membelok. Ketidakstabilan itulah yang sering terjadi pada sistem rem nonABS. Hal seperti itu, tentu menimbulkan risiko kecelakaan, apalagi bila di depannya ada rintangan.

Lain lagi dengan sistem ABS. Rem ini dirancang anti mengunci dengan tujuan untuk mencegah selip. Selain itu, membantu pengemudi memantapkan kendali pada setir dalam situasi pengereman mendadak. Dengan kata lain, ABS mencegah roda kendaraan untuk mengunci, mengurangi jarak yang diperlukan untuk berhenti dan memperbaiki pengendalian pengemudi di saat pengereman mendadak.

Proses kerja ABS, yaitu saat pengemudi menginjak rem, keempat roda langsung mengunci. Namun, saat pengemudi tiba-tiba membelokkan setir ke kiri atau ke kanan, komputer secara otomatis melepas roda yang terkunci. Dengan sistem itu, maka mobil bisa dikendalikan dan dihentikan, sekaligus menghindari rintangan di depannya.

Cara kerja ABS adalah mengurangi tekanan tiba-tiba minyak/oli rem pada kaliper kanvas yang menjepit piringan rem atau teromol. Tekanan minyak rem disalurkan secara bertahap. Sehingga secara perlahan-lahan kendaraan dapat dihentikan saat pengereman mendadak.

Dalam perkembangannya sistem ABS ternyata dianggap belum cukup, sehingga para pakar otomotif pun mengembangkan teknologi pendukungnya. Piranti itu diberi nama EBD yang dirancang dengan tujuan memperpendek jarak pengereman yaitu saat rem diinjak sampai mobil benar-benar berhenti. EBD bekerja dengan memakai sensor yang memonitor beban pada tiap roda. Proses kerjanya, jika rem diinjak, maka komputer akan membagi tekanan ke setiap roda sesuai dengan beban yang dipikulnya. Dampaknya jarak pengereman menjadi semakin pendek.

Kedua piranti ABS dan EBD saling bekerja sama untuk meningkatkan keselamatan. Sensor yang berada pada setiap roda memonitor kapan roda terkunci saat pengereman. Setiap sensor memberikan sinyal ke piranti EBD untuk mengatur kapan harus melepaskan tekanan hidrolis atau memberi tekanan kembali dalam waktu singkat.
Ketika rem diinjak dan roda berputar lambat, unit EBD menentukan roda mana yang akan mengunci. Unit EBD kemudian memberi sinyal untuk mengurangi tekanan pengereman agar roda kembali berputar, hingga mencegah roda mengunci.

Teknologi rem berkembang semakin canggih. Rem tidak lagi hanya berfungsi pada saat pengemudi menginjak pedal. Teknologi itu disebut electronic stability program (ESP), atau traction control.
Sensor khusus dipasang untuk mengontrol perputaran tiap-tiap roda. Jika sebuah roda mengalami spin (berputar lebih cepat karena roda tidak menapak di permukaan jalan/ tanah), maka rem akan segera menghentikan roda itu. Selanjutnya torsi dipindahkan ke roda-roda yang menapak lebih baik, sampai roda yang mengalami spin berfungsi kembali. Rem juga akan berfungsi saat mobil mengalami understeer (terlambat menikung sehingga mobil keluar jalur) atau oversteer (menikung terlalu cepat sehingga melintir).

 

Dikutip dari : http://rio-rio1210.blogspot.com/2011/05/rem-abs-anti-lock-breaking-sistem.html

BAHAYAKAH SIGNAL WI-FI BAGI KESEHATAN KITA?

Bahaya Wi-Fi. Wi-fi (wireless fidelity) yang lebih dikenal sebagai jaringan lokal nirkabel semakin populer terutama di negara-negara maju dan berkembang. Dengan wi-fi orang bisa masuk ke jaringan internet tanpa harus repot menyambungkan kabel dari komputer ke line telepon. Memang enak ya kalau kitaberada di lungkungan yang ada wi-fi nya(seperti sekolah saya). Tapi selidik punya selidik siyal wi-fi berpengaruh juga terhadap tubuh kita. Mau tahu?

Di balik kemudahan yang ditawarkan wi-fi, ada beberapa keyakinan publik yang menganggap wi-fi berdampak negatif terhadap kesehatan. Mereka yang tidak setuju dengan kehadiran wi-fi beralasan radiasi elektro magnetik dari wi-fi bisa menyebabkan nyeri di kepala, gangguan tidur dan mual-mual, terutama bagi mereka yang electrosensitive. Tapi benarkah wi-fi berbahaya bagi kesehatan?

Ketakutan akan dampak buruk wi-fi terhadap kesehatan ini dimentahkan ilmuwan Inggris. Seperti yang diungkapkan Sir William Stewart, ketua Health Protection Agency, mengatakan pada BBC Programme Panorama, tak ada yang perlu dikhawatirkan dengan teknologi wi-fi. Tak ada bukti pasti yang menyebutkan, perangkat seperti ponsel dan wi-fi menyebabkan kesehatan terganggu.

Hal senada juga diungkapkan Professor Lawrie Challis, dari Nottingham University. Dalam pernyataannya pada BBC, Senin (21/05), Prof Challis, yang menjabat sebagai ketua Mobile Telecommunications and Health Research (MTHR) menyebutkan: "Radiasi elektro magnetik dari Wi-fi sangat kecil, pemancarnya juga berkekuatan rendah, selain itu masih ada jarak dengan tubuh.

"Bisa jadi radiasi elektro magnetik sangat dekat dengan tubuh, ketika kita memangku laptop, namun dalam pengamaatan saya setiap orang tua akan meminta anak mereka untuk tidak terlalu sering menggunakan ponsel mereka dan selalu meminta mereka untuk menaruh laptop di atas meja, bukan di pangkuan, jika mereka berinternet terlalu lama."

Untuk mendukung pernyataan ini, tim Panorama BBC mengunjungi sebuah sekolah di Norwich, yang memiliki seribu siswa, dan mencoba membandingkan tingkat radiasi dari ponsel dan penggunaan wi-fi di dalam kelas. Hasilnya menunjukkan radiasi wi-fi di ruang kelas tiga kali lebih besar dibanding pancaran yang dikeluarkan ponsel.

Namun ahli kesehatan psikis Professor Malcolm Sperrin mengatakan sinyal wi-fi yang lebih besar tiga kali lipat dibanding radiasi ponsel di suatu sekolah masih belum relevan, karena belum ditemukan pengaruhnya terhadap kesehatan.

"Wi-fi adalah teknologi yang menggunakan gelombang radio elektro magnetik rendah, yang sebanding dengan oven microwave, bahkan 100 ribu kali lebih rendah dari microwave."

Tipe radiasi yang dipancarkan gelombang radio (wi-fi), microwaves, dan ponsel telah menunjukkan kenaikan level temperatur jaringan yang sangat tinggi, yang biasa disebut thermal interaction, namun masih belum ada bukti level tersebut menyebabkan kerusakan.

Health Protection Agency menyebutkan duduk di ruangan yang memiliki hotspot selama setahun sebanding dengan gelombang radio yang dipancarkan saat bercakap-cakap dengan ponsel selama dua puluh menit.

"Gelombang radio sudah menjadi bagian dari kehidupan kita selama hampir seabad atau lebih, namun jika ada gangguan yang signifikan terhadap kesehatan, pasti ada kajian yang akan mencatatnya, dan selama ini berbagai studi masih belum menemukan bukti transmisi wi-fi bagi kesehatan.

Hal senada juga didukung Professor Will J Stewart, rekan dari Royal Academy of Engineering, yang mengatakan: "Ilmu pengetahunan telah mempelajari pengaruh ponsel bagi kesehatan selama bertahun-tahun dan kekhawatiran akan dampak radiasi ponsel masih sangat kecil.

"Begitu juga dengan wi-fi, jika digunakan dalam batas yang wajar tak akan ada pengaruhnya bagi kesehatan dalam waktu yang lama. Namun bukan berarti semua radiasi elektro magnetik tak berbahaya, misalnya sinar matahari yang terbukti menyebabkan kanker kulit, jadi jika Anda menggunakan laptop saat berjemur di pantai, ada baiknya mencari tempat yang teduh," tambah Sperrin yang mengatakan sampai saat masih belum ada banyak bukti yang cukup berrarti akan dampak negatif wi-fi.

Namun yang lebih dikhawatirkan Sperrin bukan pada gelombang wi-fi, namun pada perilaku dalam penggunaan laptop, dan panas yang dihasilkan laptop pada beberapa bagian sensitif pada tubuh, yang berdampak pada kesehatan.

dikutip dari : artikelbebasku.co.cc

kisah tangan berpuntung rokok

rokok saya nikmat
nikmat rokok saya
kalau tidak nikmat
bukan rokok saya!!
(dengan nada topi saya bundar)

sabtu pagi udah di bem. duduk mencari sinyal wifi buat di colong. hahaha, parah banget. pagi hari memang menakjubkan, terutama di jogja. negeri keraton seribu budaya yang menjadi tempat banyak pelajar berdedikasi untuk menuntut ilmu. walaupun entah dedikasinya buat apa, cari pacar, istri, atau cari keributan, hehe. sinar matahari yang menyengat tapi menghangatkan, burung-burung yang terbang berkicau kesana kemari. kutilang di dahan pohon, belibis dilangit mengembangkan sayap. hamparan karpet hijau sawah, beberapa telah menguning menambah rasa syukur dalam diri kepada Yang Maha Memiliki karena mata ini masih bisa melihat keindahan negeri saksi serangan umum satu maret.

berkendara perlahan dengan soul-mate setia yang sudah 5 tahun menemani, Bejo, suzuki smash 110 cc yang sekarang sedang bertelanjang dada menuruni jalan kaliurang. perlahan tapi pasti. merah warna lampu yang menyala didepan, memberhentikan pengendara kendaraan bermotor rapi dibelakang garis putih marka jalan. melihat lampu seven segments menunjukkan angka 90-an, maka gw matiin mesin motor, dan melihat sekeliling perempatan kentungan. dan mata pun tertambat kepada seorang penjual koran yang salah satu kakinya berwarna beda. ternyata itu kaki palsu…

sungguh sedih, melihat seseorang yang cacat secara fisik, masih harus mencari uang dengan berpanas-panasan di lampu merah demi uang yang tidak banyak. hati ini sungguh iba. namun, rasa itu langsung berubah ketika melihat tangan yang menggenggam. menggenggam batang pembawa sakit. ya, rokok.

kalau dia memang butuh uang, kenapa uangnya dibakar? kalau memang bekerja keras demi uang halal, lalu kenapa setelah itu uangnya dibakar? astaga…

padahal, efek negatif rokok tuh banyak banget. setuju ngga? coba deh, liat gambar dibawah, tentang zat-zat yang terkandung di rokok;

1. Asap rokok mengandung kurang lebih 4000 bahan kimia yang 200 diantaranya beracun dan 43 jenis lainnya dapat menyebabkan kanker bagi tubuh. Beberapa zat yang sangat berbahaya yaitu tar, nikotin, karbon monoksida, dsb.

2. Asap rokok yang baru mati di asbak mengandung tiga kali lipat bahan pemicu kanker di udara dan 50 kali mengandung bahan pengeiritasi mata dan pernapasan. Semakin pendek rokok semakin tinggi kadar racun yang siap melayang ke udara. Suatu tempat yang dipenuhi polusi asap rokok adalah tempat yang lebih berbahaya daripada polusi di jalanan raya yang macet.

3. Seseorang yang mencoba merokok biasanya akan ketagihan karena rokok bersifat candu yang sulit dilepaskan dalam kondisi apapun. Seorang perokok berat akan memilih merokok daripada makan jika uang yang dimilikinya terbatas.

4. Harga rokok yang mahal akan sangat memberatkan orang yang tergolong miskin, sehingga dana kesejahteraan dan kesehatan keluarganya sering dialihkan untuk membeli rokok. Rokok dengan merk terkenal biasanya dimiliki oleh perusahaan rokok asing yang berasal dari luar negeri, sehingga uang yang dibelanjakan perokok sebagaian akan lari ke luar negeri yang mengurangi devisa negara. Pabrik rokok yang mempekerjakan banyak buruh tidak akan mampu meningkatkan taraf hidup pegawainya, sehingga apabila pabrik rokok ditutup para buruh dapat dipekerjakan di tempat usaha lain yang lebih kreatif dan mendatangkan devisa.

5. Sebagian perokok biasanya akan mengajak orang lain yang belum merokok untuk merokok agar merasakan penderitaan yang sama dengannya, yaitu terjebak dalam ketagihan asap rokok yang jahat. Sebagian perokok juga ada yang secara sengaja merokok di tempat umum agar asap rokok yang dihembuskan dapat terhirup orang lain, sehingga orang lain akan terkena penyakit kanker.

6. Kegiatan yang merusak tubuh adalah perbuatan dosa, sehingga rokok dapat dikategorikan sebagai benda atau barang haram yang harus dihindari dan dijauhi sejauh mungkin. Ulama atau ahli agama yang merokok mungkin akan memiliki persepsi yang berbeda dalam hal ini.

Kesimpulan :

Jadi dapat disimpulkan bahwa merokok merupakan kegiatan bodoh yang dilakukan manusia yang mengorbankan uang, kesehatan, kehidupan sosial, pahala, persepsi positif, dan lain sebagainya. Maka bersyukurlah anda jika belum merokok, karena anda adalah orang yang smart / pandai.

 

atau ngga, coba liat gambar terkait efek merokok bagi sang perokok;
 

masih belum cukup? googling deh, keywordnya rokok atau apalah tentang rokok. pasti lu bakal dapeting banyak banget hasil yang muncul.

ya, memang ngga sedikit orang yang tau dampak ngerokok. tapi semua itu dengan mudah dikesampingkan. mulai dari alasan biar keren lah, sampe alasan kalo rokok itu bisa menghilangkan stress. dan juga, sampe susah orang-orang yang ingin menyadarkan teman-tem,an mereka yang sudah kecanduan. alasannya lagi-lagi, seperti yang diatas, atau bahkan yang radikalnya, ikut membiayai makan rakyat indonesia. kok gitu?

memang, industri rokok adalah penyumbang terbesar bagi pemasukkan pajak indonesia. seperti yang dikutip dari kantor berita antara, pajak dari bea cukai roko saja sampai 52 triliun! bayangkan berapa truk krupuk kulit yang bisa dibeli oleh uang segitu banyak! gila banget kan!

memang, pemerintah serba salah. pengen ngelarang buar kesehatan rakyatnya naik, tapi disatu sisi, nanti pemasukkan mereka berkurang, dan ngga ada dana untuk membangun negeri ini. buah simalakama…

tapi, sebagai bekas perokok, gw udah pernah ngerasain deh, namanya rokok itu enaknya dimana, dan jeleknya dimana. dan skor overall-nya, tetep. rokok itu bagus banget untuk ditinggalin. separah apa alasan teman-teman kita agar mereka bisa ngerokok, tetep harus kita bantah. bahkan kalo mau bawa ayat monggo, tapi tau deh ayat yang mana. dari situ, kita kasih penjelasan pelan-pelan. satu demi satu kita sadarkan, setelah itu barulah. nanti rakyat yang sadar akan mulai tau kemana para pekerja rokok itu harus diarahkan.

mendingan gitu kan? daripada serba salah ngesih uang ke pengemis yang ngerokok? orang uangnya buat mereka beli makan, malah dipake buat beli rokok!

Source : http://radenisme.wordpress.com

MEKANISME AIRBAG

Air Bag, adalah perangkat keamanan yang terdiri dari sebuah tas kain besar yang berisi udara dan memberikan perlindungan bagi kepala dan tubuh bagian atas pengemudi selama tabrakan. Sudah tahu bagaimana cara kerja daripada airbag?

Dalam tabrakan dari depan (head-on collision), biasanya pengemudi dan penumpang akan terlempar ke depan di dalam kendaraan. Ketika airbag diaktifkan, airbag langsung mengembang dan menciptakan penghalang yang melawan atau meredam gerakan maju dari pengemudi atau penumpang depan.

Kantong udara tersebut dirancang untuk mencegah pemngemudi atau penumpang depan menabrak kaca depan atau dashboard kendaraan, sehingga mengurangi cedera mereka. Airbag juga dikenal sebagai sistem pengendalian tambahan (SRS, supplemental restrain system), atau pembatasan tambahan karet (SIR, supplemental inflatable restrain).

Kantong udara (airbag) dirancang untuk bekerja bersama dengan sabuk pengaman. Namun, kantung udara sendiri dapat memberikan perlindungan bagi kendaraan penghuni yang tidak mengenakan sabuk pengaman.

Pada tahun 2002 lebih dari 60 persen dari semua kendaraan di Amerika Serikat telah dilengkapi dengan kantong udara untuk pengemudi. Administrasi Keselamatan dan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional (NHTSA, National Highway Traffic and Safety Administration) memperkirakan bahwa pada tahun 2002, airbag telah menyelamatkan nyawa lebih dari 9.000 orang di Amerika Serikat.

Ada beberapa jenis kantung udara, yakni:

Airbag yang disimpan di dalam setir mobil.

Airbag ini akan mengembang selama tabrakan frontal untuk mencegah sopir menabrak kemudi atau dashboard. Sebuah airbag untuk penumpang disimpan di dalam panel instrumen atau dashboard. Kantung ini mengembang selama tabrakan frontal untuk mencegah kepala penumpang depan memukul kaca depan/dashboard.

Kantong udara penumpang lebih besar daripada airbag pengemudi dan memiliki bentuk yang berbeda.

Airbag yang disimpan di samping.Beberapa kendaraan juga memiliki airbag samping di dalam pintu, arm rest, kursi depan, atau tempat duduk belakang. airbag samping akan mengembang saat terjadi tabrakan di samping.

Airbag yang disimpan dari atas jendela.Sebuah desain yang terbaru adalah Head restrain system yang mengembangkan kantung udara dari atas jendela samping untuk perlindungan tambahan dalam benturan samping.

Namun, semua Airbag tampaknya tidak dirancang untuk menggelembung atau untuk melindungi penumpang dalam benturan belakang atau rollovers.

Kondisi yang memicu menggelembungnya Airbag

Mobil yang dilengkapi airbag, berarti memiliki sensor “MEMS accelerometer” yang merupakan IC(integrated circuit) kecil. Sensor ini bekerja dengan mendeteksi rapid-deceleration (perlambatan yang terlalu cepat, CMIIW), yang kemudian memerintahkan sistem untuk menggelembungkan airbag.

Peraturan di amerika sono bilang, deployment (pengembangan/penggelembungan) airbag dalam tabrakan, paling tidak sama dengan deceleration dengan nilai 23 km/jam (14 mph), atau bisa disamakan dengan menabrak mobil dengan ukuran yang sama dengan sistem adu jangkrik (bagian depan masing2 kendaraan pada kecepatan 2x dari mobil satunya lagi)

Tapi…

Ngga kaya test tabrakan pada dinding penghalang, tabrakan sebenernya biasanya terjadi pada sudut2 selain bagian depan mobil (full-front), dan gaya dari tabrakan biasanya tidak disebarkan keseluruh bagian depan mobil dimana sensor itu berada.

Akibatnya, kecepatan relatif antara mobil yang menabrak dan yang ditabrak yang dibutuhkan untuk menggelembungkan airbag dalam tabrakan sebenarnya bisa lebih tinggi dari persamaan tabrakan dinding. Karena sensors airbag mengukur deceleration, kecepatan mobil dan kerusakan bukanlah indikator yang bagus untuk kapan airbag harusnya menggelembung.

Airbag bisa menggelembung saat mobil dengan keadaan under-carriage (beban kurang, penumpang ngga ada) menabrak objek rendah yang menonjol diatas jalan yang bisa menyebabkan perlambatan.

Proses Penggelembungan Airbag (inflating)
Saat airbag akan menggelembung, sebuah sinyal dikirim ke unit inflator dalam airbag control unit. Sebuah igniter atau penyulut, menyulut sebuah reaksi kimia yang sangat cepat dan menghasilkan gas nitrogen (N2) untuk mengisi airbag dan membuatnya menggelembung menerobos cover dari modul airbag.

\

Beberapa teknologi airbag menggunakan nitrogen terkompresi atau gas argon dengan sebuah pyrotechnic operated valve (“hybrid gas generator”). Ada juga yang memakai sodium azide (NaN3) yang sangat beracun (sangat biasa pada desain inflator lawas), tapi sudah tidak digunakan lagi sejak 90-an dalam pengembangan yang menjurus ke effisiensi, lebih murah and dan kurang beracun.

Proses pengempesan Airbag (deflating)
Reaksi kimia menghasilkan ledakan nitrogen disengaja untuk mengembangkan airbag. Setelah airbag terkembang, deflasi dimulai segera saat gas keluar melalui lubang dalam kain (atau, seperti yang kadang-kadang disebut, pori2 kain) dan mendingin. Pengembangan sering disertai dengan pelepasan partikel seperti debu dan gas dari dalam interior kendaraan (disebut efluen).

Sebagian besar debu ini terdiri dari tepung jagung, kapur perancis, atau bedak talc, yang digunakan untuk melumasi airbag selama deployment/inflasi.

Desain yang terbaru menghasilkan limbah utama terdiri dari bedak/tepung jagung dan gas nitrogen yang tidak berbahaya. Dalam desain yang lebih tua digunakan propelan berbasis azida (biasanya NaN3), berbagai jumlah sodium hidroksida pada awalnya hampir selalu hadir.

Dalam jumlah kecil kimia ini dapat menyebabkan iritasi kecil untuk mata dan / atau luka terbuka, namun dengan pemaparan ke udara, dengan cepat berubah menjadi natrium bikarbonat (baking soda). Namun, transformasi ini tidak 100% selesai, dan selalu menyisakan jumlah sisa ion hidroksida dari NaOH. Tergantung pada jenis sistem airbag, kalium klorida (sering digunakan sebagai pengganti garam meja) juga bisa aja ada.

Bagi kebanyakan orang, efek yang muncul mungkin hanya debu yang menyebabkan iritasi minor pada tenggorokan dan mata. Secara umum, gangguan kecil hanya terjadi ketika penghuni tetap dalam kendaraan selama beberapa menit dengan jendela tertutup dan tidak ada ventilasi. Namun, beberapa orang dengan asma dapat menyebabkan serangan asma berpotensi mematikan dari menghirup debu tersebut.

source : www.gugling.com

Memahami Fungsi Tombol Pada Stir F1

Anda semua pasti sudah tidak asing lagi dengan tampilan dan bentuk dari mobil balap tercepat di planet kita, yah mobil Formula satu atau dapat disebut juga "Jetdarat".

Merupakan mobil yang berisikan dengan segudang teknolgi canggih. Sekarang mari ki semua untuk melihat tampilan dan fungsi dari semua tombol yang ada di balik kemudi Formula 1.

1. Tombol MSG OK
Merupakan tombol multifungsi digunakan untuk menset semua fungsi-fungsi yang terdapat didalam mobil.

2. Tombol Menu scroll buttons
Tombol ini berfungi sebagai tombol untuk memilih menu-menu yang ada didalam mobil.

3. Tombol Differential adjustment
Tombol ini berfungi untuk mengatur traksi dan grip pada ke empat roda, mengatur stabilitas pengereman dan juga mengatur sistim pada mobil pada saat berbelok.

4. Tombol Neutral switch
Tombol ini berfungi untuk mengatur kembali settingan mobil ke posisi normal.

5. Tombol Front wing switch
Tombol untuk mengatur dan menyesuaikan sudut sayap/bumper depan mobil untuk meningkatkan downforce.

6. Tombol Radio LED
Menyala dengan warna biru untuk menginformasikan kepada pengemudi tentang arahan-arahan dari pit.

7. Tombol Pit-to-car radio
Fungsi nya untuk mematikan dan menghidupkan fungsi komunikasi radio

8. Tombol Fuel mix adjustment
Mengatur campuran bahan bakar, baik untuk memelihara atau meningkatkan performa mesin, sesuai dengan yang diperlukan.

9. Tombol Throttle map override
Mengatur katup mesin dan juga menyesuaikan dengan karakteristik yang sesuai dengan kondisi lintasan.

10. Tombol Overtake button
Mengatur dan meningkatkan kecepatan mesin dalam sekejap ke posisi maksimal yaitu 18.000 rpm. Kecepatan ini dibutuhkan pada saat pembalap akan menyalip.

11. Tombol Pitlane speed limiter
Mematikkan dan menghidupkan fungsi tombol pengontrol kecepatan pada saat berada di pitlane, seperti yang sobat semua ketahui bahwa didalam pitlane kecepatan mobil harus dikurangi apabila tidak di taati maka akan dikenai hukuman.

12. Tombol Engine breaking level
Tombol ini difungsikan pada saat keadaan lintasan basah, yang bermanfaat untuk meningkatkan stabilitas belakang roda belakang mobil.

13. Tombol Tyre configuration
Tombol yang berfungsi untuk mengoptimalkan pengaturan ban dan juga berfungsi untuk mengaktifkan lampu belakang pada saat keadaan hujan.

14. Tombol Master multifunction switch
Memungkinkan pengemudi untuk mengakses sejumlah pengaturan sistem mesin mobil, kendali sayap depan/belakang, kendali "aero" yang berfungsi yang memantau dan memaksimalkan aliran udara mobil.


Sebagai gambaran, harga untuk satu buah stir / kemudi mobil balap F1 adalah Rp. 368 juta.

Apa yang dimaksud dengan KERS?

Banyak orang yang belum mengetahui apa itu KERS pada F1.

KERS adalah singkatan dari Kinetic Energy Recovery Systems. Teknologi ini adalah teknologi dimana energi atau power yang terbuang sia-sia dari mobil F1 saat melakukan pengereman akan disimpan yang nantinya dapat dipakai sebagai power booster dengan menekan tombol tertentu (seperti A1).

Tenaga yang terbuang saat F1 melakukan pengereman tidaklah sedikit. Sedikitnya 2200 HP dengan temperatur yang dapat mencapai 1000 derajat Celcius. Dengan begitu maka, pada musim 2009 ini. Kita akan disuguhkan banyak aksi overtaking….

Cara elektro-mekanis lebih dulu diusulkan yaitu sejak tahun 2005 lalu yaitu dengan cara menghubungkan satu generator pada poros keluaran dari engine. Generator ini terhubung dengan kapasitor listrik berkapasitas besar. Sistem ini sepenuhnya dikontrol oleh ECU engine.

Saat pembalap menginjak pedal rem, ECU memerintahkan generator untuk mengangkap energi kinetik berupa putaran poros dan mengkonversikannya menjadi energi listrik yang disimpan pada kapasitor. Konversi energi kinetik menjadi listrik ini mempunyai efek pengereman yang berguna untuk membantu rem bekerja. Dengan demikian, tempratur discbrake tidak akan terlalu panas karena sebagian energi pengereman sudah tersimpan dalam kapasitor. Pada saat berakselerasi, giliran kapasitor yang diperintahkan ECU untuk meng-energize generator (yang dalam hal ini bertindak sebagai motor) untuk berputar. Putaran motor ini akan menambah power yang berasal dari engine. kers-1 Cara yang full mekanis sering dinamai orang sebagai Kinetic Energy Recovery System (KERS) atau sistem pembangkitan kembali energi kinetik.

Prinsip kerjanya hampir sama dengan sistem elektro-mekanis yatu menangkap energi kinetik (berupa putaran poros) yang kemudian disimpan dan nantinya akan dikeluarkan kembali saat mobil berakselerasi. Bedanya, pada sistem ini penyimpanan energi kinetik tidak dalam bentuk energi listrik tetapi tetap berupa energi kinetik yang tersimpan pada putaran flywheel. Selain flywheel, KERS dilengkapi dengan sistem tranmisi plus kopling. Kopling bertugas sebagai penyambung/pemutus hubungan antara KERS dengan poros penggerak dari engine. Flywheel adalah roda bermassa besar. Benda bermassa besar mempunyai momentum yang juga besar. Momentum besar ini mempunyai prinsip dasar yaitu, saat dalam keadaan diam susah untuk diputar tetapi saat sudah berputar susah untuk direm. Prinsip ini dimanfaatkan dalam KERS. Saat mobil melaju normal, sistem KERS tidak terhubung dengan poros engine. Tetapi begitu pembalap menginjak rem ECU memerintahkan kopling pada sistem KERS untuk menghubungkan KERS dengan poros engine. Akibatnya, massa poros engine akan mengalami perlambatan karena sebagian powernya dipergunakan untuk memutar flywheel yang berat. Efek perlambatan ini membantu pengereman. Saat pedal rem tidak lagi terinjak, KERS terpisah dari poros engine tetapi flywheel (karena massanya yang besar) terus berputar.

Saat pembalap berakselerasi, ECU bisa memerintahkan kopling untuk kembali terhubung dengan poros engine dan kali ini putaran flywheel akan membantu engine untuk berakselerasi. Sistem transmisi di KERS akan mengatur putaran KERS agar sesuai dengan kebutuhan engine untuk melakukan perlambatan atau percepatan. ECU bisa mengatur kapan percepatan itu harus dilakukan. Timing ini bisa dihubungkan dengan tombol power-boost di gagang setir pembalap apabila kelak power-boost diijinkan di F1. Secara tradisional, balap mobil biasanya identik dengan pemborosan bahan bakar. Tetapi teknologi bisa mengubah semuanya.

Sebagai pioneer pada bagi perkembangan teknologi di dunia otomotif, F1 bisa menyumbangkan sesuatu bagi kebutuhan dunia otomotif dunia, termasuk issue-issue sensitif di bidang lingkungan seperti ini.

Source : http://dinarku.wordpress.com/2009/09/06/apa-itu-kers/

Tak mudah memindahkan teknologi F1 ke mobil jalan raya

Penyerapan teknologi F1 oleh mobil jalan raya (road car) sangat sedikit. Dan pengalihan teknologi itu bukan hal gampang. Salah satu faktornya adalah membuat harga mobil menjadi tidak terjangkau oleh konsumen kebanyakan.

Dalam kecelakaan fatal di GP Kanada tahun 2007 lalu – dan tercatat sebagai salah satu kecelakaan paling fatal di Formula 1 dalam beberapa tahun terakhir- mobil BMW-Sauber Robert Kubica menghantam dinding pembatas dari beton. Sehabis menghantam dinding pertama dengan kecepatan nyaris 300km/jam, mobil BMW Sauber F1.07 bermesin BMW P86/7 tersebut spin kemudian terlempar dan menghantam dinding kembali. Berantakan. Kubica selamat tanpa mengalami cedera serius.
(Mobil BMW-Sauber Kubica terlempar setelah menghantam beton dinding pembatas dan sudah berantakan saat hantaman pertama)

(Kubica terhenti dalam posisi miring. Fatalnya tabrakan dapat terlihat dari serpihan mobil dan kaki pembalap yang terlihat mata telanjang karena monokok robek)

Dari kejadian itu banyak yang bertanya-tanya kenapa teknologi keselamatan yang dipakai di mobil F1 tak diterapkan ke mobil jalan raya? Apakah mungkin bisa? Jika bisa kenapa tak dilakukan secara massal?

Dalam realisasinya, penyerapan teknologi F1 oleh road car memang ada, tapi jumlahnya sangat terbatas. “Teknologi dari F1 tak bisa semuanya dialihkan ke mobil jalan raya,” kata Hubert Paulus dari technology centre ADAC (asosiasi mobil Jerman).

Mobil balap dan mobil jalan raya dipacu dalam kondisi yang sangat berbeda, makanya konstruktor mobil F1 memfokuskan pengembangan cangkang keselamatan alias monokok untuk pembalap. Seorang pembalap yang berada di dalam kokpit mobil F1 atau mobil balap sejenis akan merasa aman meski mobil dipacu sampai ratusan km/jam dan mengalami benturan sekeras apapun karena cangkangnya didesain secara istimewa dan terbuat dari material khusus dengan kepala terlindung oleh sistem keselamatan khusus pula. Para pengemudi mobil balap pun adalah orang-orang terlatih yang sudah terbiasa di dalam kokpit yang maha sempit seperti itu.


(Toyota Yaris (atas) dan Ford Focus (bawah) bisa saja mengadopsi monokok dan komponen pengereman mobil F1, tapi apakah Anda bersedia menebusnya dengan harga mungkin 6 kali lipat lebih mahal dari yang Anda beli sekarang? Dan buat apa?)

Pengemudi mobil biasa pastinya tak akan merasa nyaman terjebak di dalam mobil seperti itu, makanya pabrikan road car lebih mengonsentrasikan pembuatan air bag sebagai solusi keselamatan terbaik bagi pengemudi mobil jalan raya. Tapi bukan berarti engineer motorsport dan road car tidak bertukar teknologi untuk mempertinggi tingkat keselamatan mobil biasa. Misalnya pemakaian material khusus seperti serat karbon untuk monokok pada road car atau teknologi menyerap energi benturan monokok G-CON seperti yang diaplikasi oleh pabrikan mobil Honda pada produk-produk tertentunya.
(Monokok mobil Renault F1 tahun 2009)

Persoalannya adalah jika seluruh monokok mobil jalan raya terbuat dari serat karbon, harga mobil akan sangat mahal. Road car yang memakai material ini pun hanya tipe-tipe tertentu. Misalnya, super car Mercedes-Benz SLR McLaren yang diproduksi dengan jumlah terbatas. Harganya pun selangit, di atas Rp 4 milyar per unit. Struktur bodywork SLR yang berpintu bergaya burung camar laut ini hampir mirip dengan mobil F1. Mobil sport dengan top speed 334km/jam tersebut juga dilengkapi dengan rem keramik high-performance yang lumrah dipakai di F1. Selain itu, SLR juga mengadopsi manajemen mesin dan sistem pengereman mobil F1.

Mobil premium lainnya dari Jerman yang mengadopsi teknologi serupa adalah Audi. Meski tidak aktif di F1, pabrikan ini terlibat dalam Le Mans 24 Hours dan kejuaraan balap turing Jerman.
(Monokok mobil SLR McLaren)

Sistem direct fuel injection yang dikombinasikan dengan turbo-loader yang pertama kali dipakai pada balapan Le Mans 2001 telah ditransfer pada teknologi jalan raya. Teknologi inilah yang turut mengantarkan Audi menjuarai Le Mans untuk pertama kalinya.

Jadi, benang merah dari tulisan ini adalah tidak semua teknologi pada mobil F1 bisa ditransfer ke mobil jalan raya. Dan jika dilakukan, tidak gampang serta membuat harga mobil sangat mahal.

Source : (Eka Zulkarnain, wartawan Motor Trend Indonesia)

Hypersonic Aircraft will be Developed by NASA

NASA plans budgeted U.S. $ 5 million per year within the next three years to develop a hypersonic vehicle that could fly up to 5 times the speed of sound.

Hypersonic Aircraft will be Developed by NASA

If the aircraft is used in commercial aviation, so need 21 hours to travel between New York and Sydney. Enough 2 hours only. Also reportedly, the technology will be implemented on commercial aircraft.

However, the main goal of this project is to find ways how people can go into space and to planets like Mars without using rockets.

Instead of a rocket, the vehicle will use a machine that uses air, like a commercial aircraft. Although hypersonic flight ever achieved several times before, this approach is a new technology. The aircraft will be capable of taking off and landing like a passenger plane, but with more power.

According to NASA proposal quoted by TG Daily, 9 November 2010, the plane will have to be used repeatedly. New materials need to be developed so as to overcome the very high temperatures.

The main problem is an obstacle in developing a hypersonic plane is overheating. And since the plane will fly and land like a normal plane, the transition from normal speed to hypersonic speeds after the plane left the atmosphere. For that, control and energy management is critical.

For information, hypersonic aircraft is currently the fastest X51-A Waverider is also developed for NASA. The aircraft is airborne with the help of B-52 bomber aircraft is capable of reaching speeds of Mach 6 (about 7350 kilometers per hour) for about 3 minutes.

In addition, NASA also has X43-A, hypersonic aircraft capable of flying at nearly 7 times the speed of sound (speed of sound to reach 1236 kilometers per hour at a temperature of 20 degrees Celsius).

Source : http://newstodaynews.com/hypersonic-aircraft-will-be-developed-by-nasa/12075

Basic mikrokontroller : LED

 Tutorial kali ini diperuntukkan kepada siapa saja yang ingin belajar dasar pemrograman mikrokontroller (disini yang dibahas adalah menggunakan AVR dengan bahasa BASIC). Teorinya (saya ambil dari Wikipedia), Dioda cahaya atau lebih dikenal dengan sebutan LED (light-emitting diode) adalah suatu semikonduktor yang memancarkan cahaya monokromatik yang tidak koheren ketika diberi tegangan maju. Gejala ini termasuk bentuk elektroluminesensi. Warna yang dihasilkan bergantung pada bahan semikonduktor yang dipakai, dan bisa juga ultraviolet dekat atau inframerah dekat. Penampakan :

 

Untuk menyalakan LED, Anoda harus diberi logika 1 (high) dan  Katoda harus diberi logika 0 (low). Kemudian untuk LED dengan jumlah banyak, biasanya semua Anodanya atau Katodanya dijadikan satu (di-common), kemudian pin lainnya dihubungkan  sebagai data. Sehingga sering kita kenal dengan nama common Anode (semua kaki anode di hubungkan ke VCC, untuk menyalakan led, pin yang lainnya diberi logika 0) dan Common Cathode (semua kaki anode di hubungkan ke GND, untuk menyalakan led, pin yang lainnya diberi logika 1).

Nah langsung aja..mari kita buat rangkaiannya dulu di proteus seperti ini (kita gunakan AVR ATMEGA8535 atau AT90S8535 dan rangkaian LED yang di-Common Anoda)

catatan:
Bila digunakan rangkaian sebenarnya, harap Sebelum LED di beri Resistor minimal 330 Ohm untuk membatasi arus yang masuk ke LED aagar tidak rusak.

Ketikkan program LED kedip-kedip di bawah ini, kemudian compile, download ke mikrokontroller di proteus, dan RUN! :

$regfile = "8535def.dat"    'mikro yang digunakan
$crystal = 8000000          'cristal yang digunakan

Config Portb = Output

Do
  Portb = 255
  Wait 1          'nyalakan LED
  Portb = 0
  Wait 1          'matikan LED
Loop

Nah, mudah khan? Belajar mikrokontroller memang mudah dan menyenangkan (kadang, hehehe)...mau coba yang lain? Download aja lewat link dibawah ini...(FREE!)
design proteus
LED 1
LED 2
LED 3
Tentu saja, masih banyak pola-pola penyalaan LED yang lain. Silakan dibuat seatraktif mungkin.